La falta de fuentes de financiamiento para el mantenimiento de las flotas de transporte público es uno de los problemas

Los Hechos:

Fernando Mora, director ejecutivo de la Cámara de Empresas de Transporte Interurbano, explicó que los altos costos impiden hacer renovación de la flota de autobuses.

La falta de fuentes de financiamiento para el mantenimiento de las flotas de transporte público es uno de los problemas, que según el director ejecutivo de la Cámara, constituiría uno de los principales en el sector.

Aun así, el dirigente gremial llama la atención que una estatización del servicio de transporte interurbano no sería una opción para mejorar la situación. Sentenció que “Terminaríamos con un cementerio de autobuses”.

Análisis de la Economía del Transporte Terrestre de pasajeros modo Autobús:

Existen ciertas caracterizaciones que podrían hacer pensar la eventual necesidad de que sea el estado o un proveedor público el más adecuado para la prestación de ciertos tipos de servicios en algunos mercados. Por ejemplo, como lo explicáramos en un artículo anterior, cuando la tecnología caracteriza a la estructura de costos como una subaditiva, nos enfrentaríamos a uno de estos casos especiales.

Es así como se requiere entender bien cada caso, cada mercado y cómo su caracterización intrínseca incide sobre la eficiencia en la prestación de los servicios o de la oferta, así como sobre su dinámica competitiva.

En este orden de ideas, nuestro extraordinario profesor Ginés de Rus en su excelente libro “Economía del Transporte” (Editorial Antoni Bosch, 2003) señala características que permiten valorar la pertinencia o necesidad de que, en materia de transporte terrestre -modo autobús-, tanto urbano como interurbano, exista una propiedad pública o privada del o los proveedores del servicio.

Lo primero que habría que señalar es que el transporte de personas en autobús es un modo de transporte con una tecnología de producción sin complejidades que posibilitaría la existencia de competencia en los mercados de estos servicios. Por ejemplo, no se requiere compatibilidad, estándares de interoperabilidad ni integración con la infraestructura que suelen utilizar los vehículos como las carreteras, vías urbanas e incluso estaciones, a diferencia de lo que ocurre en el caso de transporte ferroviario.  

Por otra parte, las empresas en estos sectores requieren algunos activos de infraestructura -estaciones de autobuses, estacionamiento para las unidades o talleres para las reparaciones- pero los costos relacionados a estas infraestructuras son relativamente poco importantes.

La mayor inversión que las empresas de servicios de transporte terrestres realizan es en la compra de las unidades de transporte, aunque la movilidad de dicho equipo entre rutas y la existencia de mercados secundarios hace que estos costos sean, hasta cierto porcentaje del valor original valorando la depreciación, recuperables en caso de salida del mercado.

Así las cosas, podría pensarse en una organización competitiva de dichos mercados de servicios de transporte en la que las tarifas y los servicios fuesen el resultado del libre juego de la oferta y la demanda, así como de la libre competencia entre las empresas.

Sin embargo, De Rus nos recuerda, la competencia entre empresas suele ser más una excepción que la norma general para los servicios de transporte en autobús.

El académico señala que, en el caso de transporte terrestre urbano, modo autobuses, precedentes de situaciones de competencia a nivel mundial asoman que la competencia resulta posible en esta industria, pero tiende a enfocarse en las rutas con un elevado volumen de viajeros que hace que los servicios tengan un interés comercial, mientras que otras rutas dentro de la misma ciudad quedan desatendidas. Obviamente existen diseños de políticas públicas por medio de licitaciones y/o habilitaciones administrativas que en el paquete pueden y suelen incluir aquellas rutas de bajo interés comercial.

Sin menoscabo de lo dicho anteriormente, la competencia que se desarrolla por captar viajeros suele mostrar características de “competencia destructiva” o ausencia de “coordinación centralizada” que la terminan haciendo no deseable socialmente. Este último hecho en materia urbana transciende el tema estrictamente económico y suele constituir uno de los justificativos para la existencia de empresas públicas municipales de transporte (piense en la necesidad de coordinar y respetar horarios, paradas, frecuencias, etc., más allá del interés económico).

De Rus lo dice de la siguiente manera: “Estos hechos han propiciado que la organización de este mercado en las grandes ciudades se apoye en la concesión de derechos exclusivos, con regulación de tarifas y obligación de mantener una red de rutas diseñadas por la autoridad reguladora”.

Un buen diseño de dichas políticas de ordenamiento del servicio y del mercado resulta crucial para su competitividad y eficiencia.

En este orden de ideas, el uso de mecanismos de subasta/licitaciones para la renovación de las concesiones puede resultar clave para mantener los incentivos de las empresas para ser eficientes. Aun así, en numerosos países se continúa concediendo ventajas a las empresas incumbentes y se emplean plazos de concesiones muy elevados, lo que carece de asidero basado en la vida útil de las unidades.

En todo caso se requiere, por un lado, un equilibrio entre plazos y número de las concesiones (para crear incentivos a la eficiencia vía “competencia por el mercado” y eventualmente en el caso de rutas con volumen, competencia en el mercado) y por el otro lado, un acceso a fuentes de financiamiento para la adquisición del principal activo, las unidades.

La ausencia de mercados y políticas de financiamiento puede erigirse como una barrera a la entrada a dichos mercados.

Un análisis equivalente puede hacerse en lo que respecta a los servicios de autobús en ámbitos interurbanos, con algunas particularidades. Salvo en corredores con un gran volumen de pasajeros, el tamaño del mercado suele permitir la entrada a un número limitado de operadores, y la rentabilidad que se obtiene no es nunca excesivamente elevada, dado que el tipo de usuario para servicios de autobús suele ser de renta baja, por lo que las tarifas vienen dadas por las características de la demanda (De Rus, 2003). Lo anterior implica de entrada la presencia de un Lower Bound en materia de niveles de precios posibles.

Precisamente por esta característica de atender a grupos sociales que tienen pocas alternativas de transporte para larga distancia si no disponen de vehículos privados, también en servicios interurbanos pueden encontrarse organizaciones de mercado basadas en concesiones exclusivas con subvenciones. En el caso que los costos medios se encuentren por debajo de la curva de costo medio, nos enfrentamos a un problema de sostenibilidad del oferente que exige una respuesta, entre ellas subvenciones.

Sin embargo, la propiedad pública del proveedor del servicio no se requiere sino, en el peor de los casos, mecanismos de competencia por el mercado. Más allá, los problemas de ausencia de coordinación centralizada que resultan vinculantes en los servicios de transporte urbano no aplican con fuerza mandatoria en el caso del transporte interurbano.

Conclusiones:

Para concluir, existen suficientes elementos objetivos y de razón para prestar atención a las declaraciones del representante del gremio, destacando:

1.- Se requiere estudiar y diseñar respuestas al problema de acceso al financiamiento de nuevas unidades.

2.- Se exige revisar las políticas públicas hacia los sectores analizados, revisando su vigencia, así como alternativas eventualmente más eficientes acorde con los tiempos actuales.

3.- No debe tomarse a priori como una alternativa la estatización de los proveedodres de los servicios de transporte interurbano.